Door Sven Wouterson, Adviseur mobiliteit BonoTraffics

De groei van elektrisch rijden vraagt om forse uitbreiding van de laadinfrastructuur. Een groot deel van het laden van de elektrische voertuigen zal in de openbare ruimte moeten gebeuren. Landelijk wordt door ElaadNL verwacht dat er in 2050 zo’n 4,3 miljoen laadpunten nodig zijn. Dit betekent dat er de komende jaren per jaar gemiddeld 140.000 laadpunten bij moeten worden geplaatst. Gemeenten hebben hierin een regierol en staan voor praktische en beleidsmatige keuzes.

Hoe voorzien gemeenten in de laadvraag?

Gemeenten kunnen het laadpalenvraagstuk op verschillende manieren oppakken. Sommige gemeenten kiezen voor een open-markt model, waar verschillende aanbieders laadpalen plaatsen in de gemeente. Het voordeel hiervan is dat er relatief snel laadpalen geplaatst kunnen worden met lokale partijen.

Het grootste gedeelte van de gemeenten is aangesloten bij regionale concessies. Vaak worden deze concessies georganiseerd door provincies, in samenwerking met de desbetreffende NAL-regio (*Nationale Agenda Laadinfrastructuur). Binnen zo’n concessie is één aanbieder verantwoordelijk voor het plaatsen van de laadpalen.

De provincies zorgen samen met de aanbieder van de laadpalen (CPO) en de gemeenten voor een dekkend netwerk van laadpalen. Het streven is dat iedere inwoner binnen een straal van 250 meter (en het liefst dichterbij) een laadpaal tot zijn beschikking heeft. Gemeenten hebben een belangrijke rol in de uitrol van laadinfrastructuur, omdat een deel van de laadvraag moet worden opgevangen in de openbare ruimte waarvan zij vaak beheerder is. Binnen dit proces ervaren gemeenten verschillende uitdagingen.

Uitdaging 1: visie en beleid opstellen

Gemeenten moeten een duidelijke laadvisie en een plaatsingsbeleid opstellen. Hoewel elke gemeente een eigen visie formuleert, bieden de NAL-regio’s hiervoor wel richtlijnen. Na vaststelling wordt de laadvisie doorgaans elke twee jaar geactualiseerd om rekening te houden met de nieuwste ontwikkelingen en plaatsingscijfers. De aanpak verschilt per gemeente. Steden met beperkte ruimte en hoge parkeerdruk kiezen bijvoorbeeld vaker voor laadpleinen, soms geïntegreerd in mobiliteitshubs. Gemeenten met meer ruimte en minder stedelijkheid kunnen de laadinfrastructuur beter verspreiden.

Mijn advies is om in elk geval binnen de afdelingen van de gemeente te zorgen voor een gedragen laadvisie. Ga pragmatisch met de beheer- en groencollega’s om tafel en houd de lijnen zo kort mogelijk. Het is belangrijk dat de integrale laadvisie aansluit op het beleid van de verschillende afdelingen.

Uitdaging 2: uitrol laadinfrastructuur faciliteren

Naast het ontwikkelen van beleid, is de gemeente verantwoordelijk voor het faciliteren van de praktische uitrol van de openbare laadinfrastructuur. Visie en beleid moeten worden omgezet naar omgevingsplannen. Het is aan de gemeente om snellaadlocaties en laadpleinen aan te wijzen in binnenstedelijk gebied, om mogelijke laadlocaties voor busvervoer te inventariseren en om met bedrijven aanvullende afspraken te maken over de minimale hoeveelheid laadinfrastructuur voor bedrijventerreinen. Ook de aanvragen voor laadpalen door onder andere inwoners komen bij gemeentes terecht. Gemeentes bepalen waar de laadinfrastructuur wordt ingericht, waarbij ze verschillende participatiemethoden kunnen inzetten. Locaties kunnen worden gekozen op aanvraag van inwoners of vooraf worden vastgelegd in een plankaart.

Het is belangrijk om de aanvragen pragmatisch te behandelen en inwoners zoveel mogelijk en op een goede manier te betrekken bij de besluitvorming. De noodzaak van de laadinfrastructuur moet helder zijn. Wees als gemeente transparant in de communicatie naar bewoners. Een open plankaart helpt hierbij.

Uitdaging 3: besluitvormingsprocessen

Gemeenten zijn ook verantwoordelijk voor de besluitvormingsprocessen, zowel bij het vaststellen van beleid als bij beslissingen die tijdens de uitvoering genomen moeten worden. Bij de plaatsing van een laadpaal staat de gemeente voor de keuze om wel of geen verkeersbesluit te nemen. Een verkeersbesluit is verplicht zodra de parkeerplaatsen worden gereserveerd met het verkeersbord E8c. Plaatst de gemeente een laadpaal zonder verkeersborden, dan is een verkeersbesluit niet nodig. In de praktijk wordt vaak contractueel vastgelegd dat een laadpaal gereserveerde parkeerplekken krijgt, omdat de aanbieder anders vreest dat de laadpaal niet gebruikt kan worden.

Hoewel het mogelijk is om voor meerdere laadlocaties een totaalbesluit te nemen, wil ik adviseren om voor iedere laadlocatie een apart verkeersbesluit op te stellen. Dit zorgt voor meer inzicht in de precieze locaties van de te plaatsen laadpalen en helpt het overzicht te behouden. Daarnaast zijn de afzonderlijke verkeersbesluiten makkelijker te verdedigen, omdat deze worden onderbouwd met locatiespecifieke argumenten. De data van andere palen kan bovendien bewijzen dat extra laadpalen op bepaalde locaties nodig zijn. Naast dat afzonderlijke verkeersbesluiten inhoudelijk sterker zijn, vergroot dit voor bewoners ook het gevoel dat er serieus over de plaatsing van laadpalen wordt nagedacht.

Conclusie en aanbevelingen

De groeiende behoefte aan laadinfrastructuur vraagt om duidelijke keuzes en een integrale aanpak. Ondanks de samenwerking met de provincie en de CPO, is de laadpalenproblematiek een aanzienlijke opgave voor gemeenten. Mijn advies is om dit vraagstuk zo pragmatisch mogelijk aan te pakken. Zorg dat plankaarten actueel zijn, communiceer helder met bewoners om voldoende draagvlak te creëren en investeer in voldoende capaciteit bij betrokken ambtenaren, zoals verkeerskundigen.

Het is, naar mijn mening, belangrijk om integraal te kijken naar ruimtelijke ordening, verkeersmanagement en de behoeften van zowel inwoners als bezoekers. Zo kunnen gemeenten knelpunten voorkomen en sturen op een toekomstbestendig netwerk. Met een heldere visie, een strategische en wendbare aanpak en goede afstemming met alle betrokkenen, ontstaat een stevig fundament. Daarmee wordt de laadinfrastructuur op logische wijze ingebed in het straatbeeld.