Bij het ontwerp van een weg wordt nog te vaak van wegkant tot wegkant gekeken. Nu gemeenten aan de slag moeten met de weginrichting van de GOW30, zouden ze er goed aan doen om meer integraal te kijken en meerdere disciplines te betrekken. Bijvoorbeeld stedenbouw, groenbeheer en klimaatadaptie. Hiermee moet namelijk de komende jaren sowieso iets gebeuren en zo kun je komen tot een wegontwerp en straatbeeld waar iedereen blij van wordt. Het gaat om de vraag wat we willen met een weg, vindt Jeroen Hendriks, verkeerskundig adviseur bij BonoTraffics. “Dat houdt in mijn ogen niet op bij de wegkant, het asfalt en de hoeveelheid klinkers.”

De GOW30 is een derde categorie wegtype die wordt overwogen, omdat er wegen zijn die simpelweg niet passen in de huidige categorieën erftoegangsweg of gebiedsontsluitingsweg. Dit zijn de zogenaamde grijze wegen. Daar wordt de uitdaging om ze zodanig in te richten dat er een goede balans is tussen doorstroming en verkeersveiligheid.

Breder kijken

Daarbij is het volgens Hendriks van belang om breder te kijken dan alleen naar verkeerskundige oplossingen. Alleen kijken naar het vervangen van asfalt door klinkers, een nieuwe kleur van de weg of het realiseren van asfalt is niet voldoende. Dit kan op bepaalde plekken zeker werken, maar er is veel meer mogelijk. De groenvoorziening, de lantaarnpalen en eventuele particuliere toegangen spelen eveneens een rol.

“Maak een wegontwerp waar iedereen die gebruikmaakt van de openbare ruimte blij van wordt.”

“Automobilisten kijken niet zozeer op het snelheidsbordje, maar vooral naar wat er op en langs de weg gebeurt. Als er niets gebeurt, zijn ze geneigd harder te rijden. Er is namelijk geen kans op gevaar”, legt de verkeerskundige uit. “We moeten daarom bij het ontwerp van de weg meer disciplines betrekken en een ontwerp maken waar iedereen die gebruikmaakt van de openbare ruimte blij van wordt. Van de verkeerskundige tot aan de groenbeheerder.”

Die blik is noodzakelijk voor een toekomstbestendig wegontwerp. “Denk aan waterbeheer en groenvoorziening. Dit zijn allerlei onderdelen die een plek moeten krijgen in de openbare ruimte. De discussie over de grijze weg verwatert dan wel enigszins, maar we moeten hier de komende jaren toch mee aan de slag”, vertelt Hendriks.

Draait om duidelijkheid

Uiteindelijk draait de oplossing uiteindelijk om duidelijkheid voor de weggebruiker, zegt de verkeerskundige. Die automobilist hoeft niet te weten op welke wegcategorie hij zich bevindt, maar moet wel snappen hoe hij zich hier moet gedragen. Daarvoor is eenheid nodig in de manier waarop een weg eruitziet, maar wel in combinatie met lokaal maatwerk.

De omgeving en de ligging en functie van de weg binnen die omgeving bepalen namelijk voor een groot deel wat een geschikte inrichting voor de weg zou zijn. Is de weg nodig om vanuit de wijk vlot op een gebiedsontsluitingsweg te komen? Is het een busroute? Of een uitrukroute voor de brandweer? Hendriks: “Dit soort vragen gaat een belangrijke rol spelen.”

Passend bij het karakter van stad of wijk

Gemeenten hebben daarnaast rekening te houden met bestaande structuren en gebiedsvisies. Soms kan het verstandig zijn om niet alleen één of meerdere wegen aan te pakken, maar te kijken naar je hele plan voor een wijk of gebied en daarbij bijvoorbeeld de OV-routes of bevoorradingsroutes te herzien. Hendriks: “De inrichting van de GOW30 moet passen binnen de structuur die je als gemeente voor ogen hebt en binnen het stedelijke karakter van de wijk.”

Hoe een weg eruit hoort te zien is erg afhankelijk van de functie en het gebruik. Daarom is het een risico om de inrichting van de GOW30 te verbinden aan bijvoorbeeld de verkeersintensiteit. Er is niet één manier van inrichten die overal zal werken. “Het gaat uiteindelijk om de vraag: wat wil je als gemeente met deze weg?”

Gedragsverandering

Dan zijn er meerdere knoppen om aan te draaien om ander gedrag uit te lokken. Soms zijn klinkers erg effectief. Die zijn vanwege geluidsoverlast niet altijd populair bij buurtbewoners, maar het is belangrijk dat een gemeente de keuze kan verantwoorden. Hendriks: “De gemeenteambtenaar moet uitleggen dat de overlast wordt veroorzaakt door wagens die met 50 kilometer per uur over de weg rijden, terwijl door de maatregel auto’s niet harder zullen rijden dan 30 kilometer per uur.”

De plek van de fiets is ook een goed middel. Hendriks vertelt over een weg die eerder vrijliggende fietspaden had, maar inmiddels is teruggebracht naar een klinkerweg met fietsstroken en kruispunten met een hufterproof plateau. “Het weghalen van vrijliggende fietspaden lijkt wel eens vloeken in de kerk, maar nu blijkt dat iedereen ontzettend blij is. De weg heeft een andere uitstraling gekregen en daardoor gaan verkeersdeelnemers ander gedrag vertonen. De categorie maakt dus niet uit.”

Kennis over wat wel of juist niet succesvol is om verkeersgedrag af te dwingen is inmiddels beschikbaar. Daar heeft Duurzaam Veilig voor gezorgd. Voor de inrichting van de GOW30 gaat het dan ook hoofdzakelijk om het combineren van die kennis met maatwerk per situatie. Hendriks: “Gemeenten hoeven het wiel niet opnieuw uit te vinden. Dat is al gebeurd en we doen het echt zo slecht nog niet. Het zit ‘m in bepaalde wegen waar nog net wat extra’s nodig is.”