“Ik vraag me af of ze het gaan halen”, reageert Sander Bonhof op het voornemen van het kabinet de invoering van rekeningrijden naar voren te halen. “Het is nogal een maatregel namelijk.”

Met name de wijze van registratie zorgt er volgens Bonhof voor dat rekeningrijden behoorlijk wat voeten in de aarde heeft. In de podcast Serregesprekken over dit thema, noemt de mobiliteitsadviseur drie mogelijke methodes voor registratie: via de APK, via meetpunten langs snelwegen of via een kastje in het voertuig.

“Ik denk dat registratie via de APK het makkelijkst is. Je moet toch je kilometerstanden doorgeven en dan is het gewoon een administratieve handeling die achter de schermen plaatsvindt. Die andere twee methoden vragen echt om een handeling in een auto of op straat. Het zou mij dus niet verbazen als ze voor de eerste optie gaan. Al ben ik dan benieuwd hoe ze dat gaan doen met nieuwe auto’s, want die hoeven de eerste jaren niet APK gekeurd te worden.”

Draagvlak

De wijze van registratie heeft dus nogal wat haken en ogen. Maar ondanks deze praktische uitdagingen, lijkt er veel meer draagvlak voor de maatregel te zijn dan twintig jaar geleden. Onderzoek uit 2021 van Multiscope wees uit dat 58 procent voorstander is van betalen naar gebruik.

“We leven in een tijd dat gebruik belangrijker is dan bezit. Dit komt denk ik omdat de auto minder heilig is dan vroeger”, verklaart Bonhof de verschuiving. “Het verplaatsen per auto werd vaak als een recht van vrijheid gezien, maar daar is een kentering in geweest. Bovendien is het maar de vraag of de interpretatie klopt dat kilometerheffing duurder gaat zijn dan de huidige situatie van motorrijtuigenbelasting. Ik denk juist dat het voor heel veel rijders goedkoper wordt om belasting te betalen door middel van kilometerheffing, dan door middel van bezit.

Bonhof voegt hieraan toe dat het er van af hangt wat het exact gaat kosten en wat het break-even point wordt. “Maar ik denk dat een groot deel van onze autovloot minder rijdt dan 15.000 kilometer per jaar. Als het kabinet het budgetneutraal wil doen, dan wordt het voor veel auto’s een stuk goedkoper om door middel van kilometerheffing belasting te betalen, in plaats van op basis van bezit. Het gaat vooral de veelrijders veel geld kosten.”

Averechts effect

Ondanks de evidente positieve gevolgen, kan de maatregel volgens de adviseur van BonoTraffics ook een averechts effect hebben. “Als je gebruik gaat belasten in plaats van bezit, kan dit positieve effecten hebben omdat je bewuster gaat kiezen hoe je je gaat verplaatsen. Maar het gemak om toch een auto te hebben, wordt er niet moeilijker op gemaakt”, zo zei Bonhof eerder in de podcast. Hij acht de kans aanwezig dat het leidt tot een hoger privé autobezit en meer stilstaande auto’s.

“Er zijn natuurlijk wel andere instrumenten om daarmee te sturen; de grotere steden hebben bijna allemaal een vergunningenstelsel en dan heb je gewoon een maximum van één vergunning per auto. Alleen we vergeten nogal eens dat het grootste deel van de bevolking niet in de binnensteden woont, maar in het landelijke gebied eromheen.”

Zelf woont Bonhof in een dorp met 25.000 inwoners en hoeft hij nooit verder dan twintig meter van zijn parkeerplek naar huis te lopen, zo illustreert hij. “Ik voel dus op dat vlak geen enkele druk om geen tweede auto te nemen. Mensen die twijfelen over de aanschaf van een extra auto, krijgen met rekeningrijden geen belastingdruk opgelegd door het bezit ervan. Dus waar is op dat vlak dan je stimulans om geen tweede auto voor de deur te willen?”

Prijsdifferentiatie

In de podcast Serregesprekken komt ook prijsdifferentiatie aan bod. “Verkeerskundig gezien een hele interessante maatregel”, legt Bonhof uit. “Ondanks de coronatijd gaan we toch weer met z’n allen tussen zeven en negen uur met de auto naar het werk en rijden we tussen 4 en 6 uur weer naar huis. Prijsdifferentiatie zou ertoe kunnen leiden dat we het bestaande wegennet beter gaan benutten.”

“Files worden veroorzaakt door vier á vijf procent te veel verkeer”, weet hij. “Als je tegen mensen zegt dat ze meer gaan betalen wanneer ze op de piekmomenten in de auto stappen, dan kunnen we de druk veel beter verdelen op het wegennet.”

Bonhof ziet met name kansen voor het recreatief verkeer. “Een gedeelte van het verkeer dat zich tijdens de avondspits op de weg bevindt, is recreatief verkeer en geen woon-werkverkeer. Ik denk dat je die wel uit de spits kunt krijgen, door in te zetten op prijsdifferentiatie.”

Vraag en aanbod

Een kwestie van vraag en aanbod, meer is het eigenlijk niet. “Op het moment dat de vraag naar asfalt het grootst is, moet je er ook meer voor betalen. Dat is helemaal niet zo’n gekke structuur. Het is een logische en eerlijke maatregel.”

“Er wordt nog steeds vrij veel geld uitgegeven aan extra asfalt, terwijl dat extra asfalt vaak maar voor een uurtje per dag nodig is. In plaats van het aanbod van asfalt steeds te vergroten kunnen we er ook voor zorgen dat de vraag naar asfalt op die piekmomenten minder wordt”, aldus Bonhof.

Tariefstructuur

De mobiliteitsadviseur weet dat het kabinet gebruik gaat maken van een rapport ‘Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik’. Dit rapport onderzoekt de effecten van het voornemen om uiterlijk in 2030 voor alle personen- en bestelauto’s de motorrijtuigenbelasting om te vormen tot een belasting op basis van het aantal gereden kilometers.

“Daarin zijn bepaalde rekenvoorbeelden en verschillende varianten uitgewerkt, waarbij eigenlijk drie hoofdvarianten zijn: één waarbij het kilometertarief dus gelijk is voor alle auto’s, één waarbij gekeken wordt naar het gewicht van de auto, wat nu ook al gebeurt, en één waarbij gekeken wordt naar de CO2-uitstoot. En ook daarin zijn weer varianten bedacht. Eigenlijk ligt alles nog op tafel, daar komt het op neer.”