Onderzoek naar vorm van duurzaam veilige fietsrotondes

Hoe richt je een fietsrotonde veilig in? Sinds de aanleg van de eerste fietsrotonde in Nederland, op de Wipstrikkerallee in Zwolle in 2013, konden er ten tijde van het onderzoek al zes fietsrotondes worden bestudeerd. Alle werden zonder richtlijn en op basis van ‘eigen’ inzicht ontworpen. Een aantal diepte-interviews met fietsrotonde-ontwerpers geven alvast inzicht in twee generieke vormaspecten voor duurzaam veilige fietsrotondes: snelheid en zicht. Een afstudeeronderzoek door Dawid Jansen.  

Tekst: Dawid Jansen, Edgar van Heerde, BonoTraffics 

De fietsrotonde wordt gezien als een kansrijke oplossing voor een kruispunt tussen een hoofdfietsroute en een gebiedsontsluitingsweg, zo blijkt uit eerder afstudeeronderzoek bij BonoTraffics [*]. Uit dit onderzoek blijken ook drie kenmerken essentieel bij het ontwerp van een fietsrotonde: een rondlopende fietsstructuur, een snelheidsverlagende maatregel voor het autoverkeer en een voorrangsregeling voor langzaam verkeer [*]. Deze kenmerken zijn bij alle onderzochte fietsrotondes van toepassing. Voor de rest verschillen ze in meerdere opzichten van elkaar.

Werkwijze 

Voor dit onderzoek naar handvatten voor het ontwerp van een duurzaam veilige fietsrotonde zijn twee van de vijf principes van Duurzaam Veilig als uitgangspunt gebruikt. Het eerste principe is ‘biomechanica’:  de afstemming van snelheid, richting, massa, afmetingen en bescherming van verkeersdeelnemers. Het andere is ‘psychologica’: de afstemming van verkeersomgeving en competenties van verkeersdeelnemers.

Voor een toets op biomechanica is gekeken naar de vormaspecten van de fietsrotondes. Bij elk zijn daarvoor andere keuzes gemaakt, zo blijkt uit interviews met vier van de zes ontwerpers. Voor de psychologica-toets is gekeken naar de begrijpelijkheid en herkenbaarheid van de rotonde. Uit evaluatieonderzoeken blijkt dat gebruikers ze gebruiken zoals dit bedoeld is. Maar betekent dit ook dat de gebruikers de rotonde begrijpen?

Resultaten 

Uit de afgenomen interviews [*] komt naar voren dat snelheid en zicht essentieel zijn bij het ontwerp van de fietsrotonde. Reden hiervoor is dat een fietsrotonde wordt toegepast op een gebiedsontsluitingsweg. Op deze wegen is het niet gebruikelijk om een fietsoversteek in de voorrang te realiseren. Door het toepassen van een effectieve  snelheidsremmende maatregel voor het autoverkeer is het wel mogelijk om een fietsrotonde veilig toe te passen.

Daarnaast is het door de kleinere omvang van de fietsrotonde zeer belangrijk om goed overzicht te hebben. Er gebeurt namelijk veel op kleine afstand. Daarom is van belang om de snelheid van zowel het gemotoriseerde verkeer als het fietsverkeer af te remmen. In theorie leidt dit tot meer tijd om verkeersacties te herkennen en daarop te anticiperen. Door de snelheid laag te houden voor beide verkeersdeelnemers wordt het zicht op elkaar en onderling bevorderd.

Voor het fietsverkeer kan deze snelheidsverlaging worden vormgegeven door een krappere bochtstraal toe te passen. De snelheidsverlaging voor het autoverkeer wordt verschillend vormgegeven, afhankelijk van een rechte en gebogen variant (zie eindkader). De gekozen maatregel bij een rechte fietsrotonde is een uitbuiging. Hierdoor blijft de snelheid op het kruispunt laag. Deze uitbuiging moet voldoende snelheidsverlaging afdwingen, voor het gemotoriseerde verkeer, anders wordt de snelheid op de fietsrotonde niet verlaagd. Bij de gebogen variant wordt de snelheidsremmende maatregel vormgeven door de bocht in het rotondeontwerp waardoor het autoverkeer natuurlijk afremt.

Aandachtspunt bij ‘goed’ zicht zit vooral bij het afrijpunt van de  fietsrotonde voor het gemotoriseerde verkeer op de doorgaande route. Dit punt is met name lastig voor een vrachtwagen, omdat het zicht vanuit een vrachtwagencabine – juist vanuit een uitbuiging – kritisch kan zijn. Ook bij de gebogen fietsrotondes is het zicht in de binnenbocht cruciaal voor het veilig functioneren van de fietsrotonde.

Opvallend is dat de meeste fietsrotondes zijn toegepast op plekken waar weinig ruimte beschikbaar was. Vaak kwam hier de fietsrotonde naar voren omdat standaardkruispuntoplossingen er niet pasten. Gevolg is dat er bij de bestaande fietsrotondes veelal ‘op de centimeter’ is ontworpen, wat weer resulteerde in maatwerk.

Uit de resultaten blijkt dat wanneer snelheid en zicht worden vormgegeven, er een duurzaam veilige inrichting van fietsrotondes kan worden gemaakt. Beide aspecten komen immers tegemoet aan ‘het scheiden’ van het fiets- en autoverkeer op gebiedsontsluitingswegen vanwege verschil in snelheid en massa. Door het verschil in snelheid ontstaat ‘vergevingsgezindheid’ doordat de impact van verkeersongevallen minder wordt.

Aanvullende adviezen 

Toch blijft een fietser een kwetsbare verkeersdeelnemer. Daarom moet er zorgvuldig omgegaan worden met het toepassen van de fietsrotonde. Er wordt geadviseerd om altijd te kijken naar andere oplossingen, zoals een ongelijkvloerse kruising of standaard kruispuntvormen. Wordt er gekozen voor fietsrotonde blijkt het handzaam om de voorwaarden van de ‘Fietsberaadnotitie voor fietsoversteken in de voorrang over gebiedsontsluitingswegen’ te volgen [*]. De fietsrotonde is immers ook een vorm van een fietsoversteek over een gebiedsontsluitingsweg. Deze voorwaarden maken dan ook deel uit van een ‘toolbox fietsrotondes’ die op basis van de inzichten uit dit onderzoek is opgesteld [*].

Vervolgonderzoek beleving

Hoewel er binnen dit onderzoek een belevingsonderzoek is gedaan, zijn deze resultaten niet gevalideerd. Daarom wordt aanbevolen om een vervolgonderzoek uit te voeren naar de beleving van de fietsrotonde.

Kader: Recht en gebogen fietsrotondes Zwolse variant  

Dit onderzoek is gebaseerd op zes fietsrotondes in: Zwolle, Leiden, Groningen, Veenendaal, Drachten en Alphen aan de Rijn. Op de fietsrotondes in Zwolle, Veenendaal, Drachten en Alphen aan de Rijn heeft de hoofdroute van autoverkeer een recht doorgaande beweging. De fiets wordt net als op een reguliere rotonde om het autoverkeer geleid. Op de fietsrotondes in Groningen en Leiden buigt de hoofdroute van de auto af en lijken daardoor al minder op een reguliere rotonde. Ook tussen beide ‘gebogen’ fietsrotondes zit nog een verschil. In Groningen is het voor het autoverkeer mogelijk om alle richtingen af te slaan. Het is daarmee een ongeregeld kruispunt, maar met een rondlopende fietsstructuur. In Leiden wordt het autoverkeer beperkt in de richtingsmogelijkheden. Ook is de fietsrotonde hier meer ovaalvormig dan rond.  

Meer informatie

Dawid Jansen voerde dit afstudeeronderzoek uit voor Hogeschool Windesheim in Zwolle. Klik hier voor het onderzoeksrapport met bronvermeldingen en meer informatie.