Bij nieuwbouw of herontwikkeling moeten projectontwikkelaars door strikte gemeentelijke parkeernormen vaak meer parkeerplaatsen realiseren dan wenselijk of mogelijk is. Ontwikkelaars worden door gemeenten aangemoedigd om met alternatieven of innovatie ideeën te komen, maar het strikte toetsingskader voor de parkeernormen zit deze alternatieven echter vaak in de weg. Dat stelt adviseur Erik Wietses van BonoTraffics.

Zowel gemeenten als ontwikkelaars willen naar alternatieven toe. Deelmobiliteit of extra fietsenstallingen kunnen het autoverkeer beperken en voor projectontwikkelaars is parkeerruimte dure ruimte. Projectontwikkelaars horen dan ook vaak dat alternatieven bij nieuwbouw of herontwikkeling zijn toegestaan. Het heikele punt is dat niet duidelijk is vastgelegd wanneer en waar alternatieven zijn toegestaan. Of hoe ontwikkelaars deze rekenkundig kunnen worden verantwoorden.

Voorwaarden niet vastgelegd

Er bestaan weliswaar richtlijnen en onderzoeken waarin bijvoorbeeld wordt aangegeven dat een deelauto drie tot vijf gewone auto’s en dus parkeerplaatsen vervangt, maar onder welke voorwaarden een gemeente hierin meegaat is vaak niet vastgelegd in de nota parkeernormen. Daarom worden plannen uiteindelijk alsnog geweigerd op basis van de strikte parkeernormen. Partijen komen bij BonoTraffics terecht voor oplossingen, omdat ze hier zelf niet uitkomen.

Het is daarom zaak om de voorwaarden waarop mag worden afgeweken van de parkeernormen beter vast te leggen, meent de adviseur. Projectontwikkelaars hebben de behoefte om te weten hoe getoetst wordt op bepaalde normen. Wanneer is deelmobiliteit toegestaan en wanneer niet? Hoe veel parkeerplaatsen mogen er worden vervangen door een deelauto? En welk percentage van de mobiliteit mag worden ingevuld door alternatieven zoals deelmobiliteit of een goed fietsenrek?

Het hindert innovatie dat de parkeernormen, en dan met name de afwijkingsgronden, in veel gemeenten jarenlang vaststaan. De ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit gaan veel harder, waardoor normen en rekenmethoden snel verouderd raken. Wietses roept gemeenten op om het toetingskader vaker te actualiseren. “De gemeente moet de markt helpen om te innoveren”, vindt hij.

Toetsingskader actualiseren

Een update van de nota parkeernormen als CROW met een nieuwe richtlijn komt is niet meer voldoende; gemeenten moeten zelf de normen regelmatig tegen het licht houden. Een duidelijk en actueel toetsingskader biedt aan projectontwikkelaars concrete handvatten om mee aan de slag te gaan en het voorkomt problemen als de tekeningen al definitief zijn.

“Leg beter vast hoe je een plan en met name de alternatieven op het gebied van parkeren beoordeelt”, aldus Wietses. Hij adviseert gemeenten en projectontwikkelaars bovendien om nog meer samen op te trekken, zodat ze alles in een vroeg stadium bij elkaar kunnen brengen.

Functies combineren

Een integrale aanpak is belangrijk. Er moeten veel nieuwe woningen worden bijgebouwd in Nederland én de leefbaarheid en bereikbaarheid van de steden staan onder druk. Mobiliteit is niet alleen volop in ontwikkeling, maar elke locatie is ook nog eens uniek. Door samen op te trekken, kan voor ontwikkellocaties eerder worden gekeken naar een mogelijke mix van functies om zodoende het aantal parkeerplaatsen te kunnen beperken.

Parkeerplaatsen kunnen optimaal worden benut, omdat bij woningen de parkeerdruk vooral ‘s avonds heel hoog is, terwijl bij winkels of kantoren de parkeervraag juist overdag hoog is. Wietses: “Je kunt dit misschien slim combineren, maar niet als een mobiliteitsplan het sluitstuk is bij de herontwikkeling.”

Gereguleerd en niet-gereguleerd gebied

Hij adviseert gemeenten om daarnaast te kijken naar specifieke normen voor gereguleerde en niet-gereguleerde gebieden. Dit is wellicht een goede aanvulling op de traditionele indeling centrum, schil, en rest bebouwde kom. Het maakt in praktijk namelijk nog wel verschil of een ontwikkeling plaatsvindt in gereguleerd gebied of dat er vrij geparkeerd kan worden.